Détroit d'Ormuz : la reprise du trafic ne vaut pas un retour à la normale

Pourquoi le scénario de l'intermittence reste le plus probable pour les six à huit prochaines semaines

Objet de cette note

Cette note s'adresse aux acteurs dont l'activité dépend directement ou indirectement de cette zone géographique, mais également de cette zone géopolitique. Je ne donne aucun conseil boursier, je réponds juste à une question simple : à quel niveau de risque et sous quelle forme faut-il se préparer dans les prochaines semaines pour des décisions concrètes ?

La thèse

Le marché oscille entre deux récits, la catastrophe d'une fermeture totale du détroit ou bien le soulagement d'un retour à la normale. Les deux se trompent. Le détroit est entré dans un troisième état. Une instabilité durable faite de réouvertures partielles, d'un passage maritime sélectif ainsi que d'attaques récurrentes entre négociations théatrale. La prime de risque ne reviendra pas à son niveau d'avant-guerre même quand le trafic remontera. Le risque d'une nouvelle escalade reste également sous-estimé, le scénario que la guerre reparte est plus grand que ce que le marché annonce.

Le scénario le plus probable est donc une instabilité par à-coups. Le moins probable sera un retour au calme, et le scénario d'une nouvelle grosse crise est grand.

L'angle central : deux marchés, deux signaux

Le point que peu de médias et de journalistes relaient et formulent nettement, c'est que le mot marché recouvre ici deux réalités distinctes qui ne révèlent pas la même chose.

Le marché du pétrole pense que la situation va se calmer. Goldman Sachs a abaissé sa prévision de prix du pétrole à 80 $ pour la fin de l'année après l'accord du 17 juin (CNBC). Les opérateurs parient donc sur une reprise des flux et une demande plus faible.

Le marché maritime, lui, price un danger persistant. En effet, les primes de risque de guerre étaient redescendues à 2 % de la valeur du navire après l'accord. Dès les attaques du début juillet, elles sont remontées entre 2 et 6 %, après avoir atteint jusqu'à 10 % au plus fort moment du conflit (Marsh, via Bloomberg et Insurance Journal). Afin de vous donner une idée, un pétrolier valant 100 millions de dollars, une prime de 6 % veut dire 6 millions de dollars pour une seule traversée, sachant qu'avant la guerre cela coûtait moins de 1 %.

Il y a donc une différence. Le prix du pétrole mesure la disponibilité future des barils à l'échelle mondiale. Tandis que l'assurance et le fret mesurent le risque concret supporté par chaque passage de navire dans cette zone. Une entreprise transportant des cargaisons réelles de marchandises doit accorder plus de poids au second signal qu'au premier.

Un consensus qui a déjà échoué

L'argument souvent répété, et même le plus répété, contre une perturbation prolongée dans le détroit vient du fait que l'Iran dépend lui-même du détroit pour ses exportations, et que son intérêt économique valait donc garantie. Les faits l'ont donc démenti. De la fin février à la mi-juin, l'Iran a maintenu un blocage et une menace dans le détroit, effondrant le trafic à une poignée de navires par jour, pour une réduction d'environ 95 % selon le Forum économique mondial. Évidemment, la dépendance économique de cette zone pour l'Iran reste un facteur de retenue, mais n'est plus une garantie de libre circulation. Le régime des mollahs a montré qu'il pouvait absorber un coût économique considérable lorsque sa sécurité et son rapport de force étaient en jeu.

Pourquoi un apaisement durable est un scénario improbable, à court terme

À l'heure actuelle, nous ne savons pas avec précision qui décide vraiment en Iran. Depuis la mort du chef suprême, Ali Khamenei, le 28 février, son fils Mojtaba l'a remplacé vers le 8 mars, mais a été grièvement blessé lors de la frappe. Il n'est donc jamais réapparu en public depuis. Reuters rapporte que son absence est un vrai problème pour le régime (rapportdu 10 juillet). En réalité, selon CNN, ce sont les militaires qui tiennent réellement le pays.

Ce que j'en conclus, c'est que cet Iran-là est plus difficile à dissuader qu'avant. Pas parce qu'il serait devenu fou, ce serait un manque de sérieux de ma part, mais parce qu'il a moins à perdre et qu'on ne sait plus vraiment qui prend les décisions.

Je signale néanmoins l'objection sérieuse qu'un lecteur avisé pourra penser : si ce sont les gardiens révolutionnaires qui gouvernent, on peut soutenir l'idée qu'ils agissent sur le détroit de façon froide et calculée, ce dont CNBC parle comme d'une trajectoire plausible. Je pense qu'il s'agit de l'inverse, celui d'une conduite plus erratique, car je juge que la disparition d'une autorité unique régnant depuis près de 40 ans pèse davantage que la discipline supposée des militaires. Un avis que je vous partage et qui, comme tout jugement, peut être contredit.

Du côté américain, les mains sont liées. Le président Trump espérait une opération bien plus courte que ce qu'elle a été réellement. Il s'est donc retrouvé coincé et prêt à négocier. Un sénateur de son camp, résumant l'opération, a parlé d'une opération qui devait durer quatre semaines et qui a duré plus de quatre mois sans atteindre ses objectifs (CNN), sauf évidemment la mort du guide suprême dès le début de ce conflit. La Chambre, puis le Sénat, ont adopté des résolutions désavouant le président : 215 contre 208 le 3 juin, 50 contre 48 le 23 juin (NPR, NBC). Un sondage Reuters indiquait que seuls 24 % des Américains jugeaient que la guerre contre l'Iran en valait le coût. Ce texte, même symbolique et contesté par le président, traduit une contrainte politique réelle à l'approche des Midterms. Les frappes menées après les attaques de juillet montrent toutefois que Washington conserve sa capacité de réponse et de réaction. Cette combinaison favorise un scénario de réponse militaire limitée mais répétée, pour que ce ne soit pas les États-Unis qui fassent monter l'escalade aux yeux de tous. Et non pas une désescalade linéaire.

Un détroit ouvert, mais compliqué à utiliser

Le problème opérationnel dépasse évidemment la question simple de savoir si le détroit est officiellement ouvert ou fermé. L'Iran, grâce à des menaces puis des attaques, a créé une autorité affirmant que tout passage dans le détroit devait être validé par Téhéran, sous peine d'une réponse militaire immédiate. Les navires n'ont donc pas emprunté le détroit, et les États-Unis, ainsi que le Conseil de coopération du Golfe, ont également rejeté cette prétention au nom de la liberté de navigation. Leurs juristes y voient une atteinte au droit de la mer. Le 8 juillet, le secrétaire général de l'OMI a coordonné l'évacuation d'environ 11 000 marins encore bloqués dans la région, sur plus de 20 000 concernés (OMI). Après une attaque de drones contre un navire, le président Trump a qualifié l'épisode de violation stupide du CCG, tout en maintenant des négociations menées sous la médiation du Qatar et du Pakistan (The Hill).

Cela nous montre bien que même si le détroit est déclaré « ouvert », il reste commercialement impraticable. Le détroit sera réellement ouvert lorsque les navires pourront le traverser normalement, sans devoir demander d'autorisation, et avec une assurance à un prix soutenable.

Trois scénarios pour les semaines à venir

Vous l'aurez compris, le scénario le plus probable reste donc celui d'une instabilité par à-coups. Le trafic maritime progresse par vagues, coupé par des ralentissements provoqués par des attaques, des menaces ou des révisions d'assurance. Les deux camps négocient de façon cinématographique, sans trancher le fond, et utilisent la pression comme levier. Ce qui confirmerait ce scénario : une moyenne oscillant fortement d'une semaine à l'autre, des primes maintenues entre 1 et 4 %, une couverture disponible mais sans cesse réévaluée, et des incidents isolés sans fermeture continue.

Le scénario le moins probable est une normalisation progressive. Les négociations produisent des garanties de navigation crédibles, les attaques cessent totalement, les primes refluent et le trafic retrouve l'essentiel de sa capacité. Il faudrait pour cela aucune attaque, commerciale ou militaire, sur au moins 21 jours, un trafic soutenu sur deux semaines, des primes repassant sous la barre des 1 %, une fin des recommandations de suspension et l'abandon effectif du régime d'autorisation iranien.

Il reste cependant un scénario non négligeable et imprévisible, celui d'une attaque totale, une perturbation sévère par des frappes, faisant chuter durablement le trafic et rendant la couverture indisponible ou prohibitive pour une partie de la flotte maritime. Les exportations reposeraient alors sur les routes alternatives, les stocks et les passages négociés.

Ce que cela veut dire concrètement pour une entreprise

La règle de base est simple : ne pas planifier sur la base des délais et des coûts d'avant-guerre. Concrètement, les contrats doivent traiter explicitement la répartition des primes de guerre, les itinéraires, mais également les terminaux alternatifs autorisés dans des délais acceptables, et le cas d'une assurance indisponible. Une simple clause de force majeure ne suffit évidemment pas quand le détroit est ouvert mais impossible à utiliser.

Côté assurance, il ne faut pas croire qu'un prix reçu aujourd'hui sera valable demain, car il change tous les un à deux jours. Il faut donc décider d'un seuil de prix qu'on est prêt à payer, et de qui, dans l'entreprise, peut valider cette dépense.

Côté logistique, la réservation des routes de secours avant la crise est primordiale, car une solution de secours devient inutile quand tout le monde s'y précipite en même temps.

Et enfin, pour le budget, il faut distinguer quatre postes : la matière première, le fret, l'assurance de guerre et le coût du retard ou du remplacement de la cargaison, une baisse du Brent pouvant coexister avec une hausse du coût réellement supporté. C'est-à-dire que le prix du pétrole peut baisser pendant que le coût réel payé par l'acheteur, lui, monte.

Ce qui prouverait que je me suis trompé

Mon scénario central serait invalidé par le haut si, sur six à huit semaines, aucune attaque ne visait de navire commercial, si le trafic se maintenait à un niveau élevé pendant au moins deux semaines, et si les primes re baissaient durablement sous 1 %, signe d'une vraie normalisation. Il serait également invalidé par le bas si le trafic s'effondrait de nouveau de façon prolongée, si les principaux assureurs retiraient leur couverture, ou si une campagne de frappes ou de mines rendait les passages commerciaux exceptionnels. Un incident isolé de plus ne suffit pas à me donner raison, c'est le franchissement de ces seuils de trafic, d'assurance et de continuité qui tranchera. Je réévaluerai donc cette note à leur lumière, si jamais.

Benjamin Jourdan

Le 11 juillet 2026